リレーバルブ は、 自動車のエアブレーキシステムの一部です。 トラックのブレーキシステムでは、リレーバルブは、反応時間および圧力上昇時間を短縮するように機能する。
リレーバルブは、圧縮空気の圧力を急速に増減し、空気制動システムの応答時間と圧力上昇時間を短縮します。 リレーバルブは、ブレーキシリンダを迅速に加圧するのに役立つだけでなく、ブレーキが解放されたときにクイックリリースバルブとしても機能します。
サービスブレーキリレーバルブ
サービスブレーキリレーバルブが設置されている場合、フットバルブの一次吐出ポート出力に接続されているホースは、 制御ラインとなる（すなわち、リレーバルブの制御ポートのフットバルブ「デッドエンド」からの空気）。 フットバルブの吐出ポートとリレーバルブの制御ポートの間を行き来するためには、少量の空気信号のみが必要です。 したがって、送達ポートによって供給される空気量は、リレーバルブが設置されていない場合に必要とされていたもののごくわずかである。 これにより、フロントブレーキとリアブレーキの適用間の遅延がごくわずかに短縮されます。 運転者がブレーキペダルを踏むと、少量の空気が一時的にリレーバルブの供給ポートを開き、リモートエア供給源からの空気をリアのサービスブレーキチャンバに直接送り、リアのサービスブレーキを迅速に適用します。 このようにして常用ブレーキ室に供給される圧力は、フット弁によってリレー弁に供給される制御圧力に等しい。 運転者がブレーキペダルを部分的または完全に解除すると、フットバルブによって供給される制御圧力は減少する。 これによりリレーバルブの供給ポートが閉鎖され、その排気ポートが一時的に開放され、空気がすべての後部ブレーキ室から排出される間に空気の短絡が防止される。
トレーラーサービスブレーキを制御するために、フットバルブとトレーラーハンドバルブ（該当する場合）の合流出力（すなわち、2つの双方向チェックバルブを直列に接続して3つの入力を合流させる）トラクター保護弁、および青色のサービスラインを介してトレーラーリレーバルブに向かって前方に延びている。 トレーラハンドバルブを装備していないトラクタでは、 フットバルブの合流した出力（すなわち、単一の双方向チェックバルブを介して）のみがトレーラリレーバルブに向けられる。 しかし、フットバルブの送出口出力が依然として併合されているという事実は、トラクターの1つの制動回路内に故障があっても、トレーラーのサービスブレーキを依然として制御することを可能にする。
スプリングブレーキリレーバルブ
スプリングブレーキリレーバルブは、 サービスブレーキリレーバルブと同じ原理で作動しますが、逆の効果があります。 このタイプのリレーバルブは、排気ポートを開くことによって制御ポートでの圧力の大きな低下に反応し、 その制御下にある各スプリングブレーキチャンバからの空気を遠隔的に排気し、スプリングブレーキを空気がダッシュボード上の黄色のパーキング制御バルブを介して排出される必要がある場合には可能である。 デュアル回路エアブレーキシステムでは、第1および第2リザーバの両方からの空気が、パーキング制御バルブの供給ポートならびにこのリレーバルブの供給ポートに供給される。 さらに別の双方向チェックバルブを介して合流される。 パーキング制御弁の吐出口出力は、このリレー弁の制御ポートに接続され、 これにより、このバルブを介してスプリングブレーキを制御することが可能になる。 駐車制御弁からの空気が合流することにより、1つの制動回路のみによる空気損失により、ばねブレーキが自動的に作用することが防止される。 これにより、運転者はより多くの制御を行うことができ、車両が安全でない場所で停止することを防ぎます。 しかし、この増加した制御では、運転者の責任が増大する。主回路のみから空気が失われた場合、運転者はパーキング制御弁を介してばねブレーキを手動で加える必要がある。 さもなければ、車両が非常に積載されている場合、および/または高速で走行している場合には、緊急時に車両を安全に停止させるには、フロントサービスブレーキでは不十分である可能性がある。 事実、運転者がこの状況でスプリングブレーキを手動でかけないと、 フロントブレーキがエネルギー吸収の設計限界を超えてしまう可能性があるため、過熱によるフロントブレーキの破損につながる可能性がある。 QR1Cエアバルブはプロセスをスピードアップし、アンチコンパウンディングにより、トレーラとサービスブレーキが相互に1秒間機能します。 リレーバルブの機能は、電子回路に使用されるトランジスタに類似しています。
