ショックアブソーバーは、バスの安全と乗客の快適さを確保できます。 これは、パッシブ制御可能な減衰要素です。 自動運転状態の動的要件に応じて、ダンピングを無段階に調整する必要があります。 数ミリ秒以内に最小値から最大値まで変化します。これは、振動を迅速に減衰させ、リーフ スプリングの通常の寿命を維持するために非常に重要です。 ほとんどの自動車には、フレームと車軸の間に板ばねと平行に取り付けられたショックアブソーバーがあります。 バスに使用されているショックアブソーバの多くは、油圧複動式の簡易ショックアブソーバです。
ショックアブソーバーのサスペンション方式は、車両のサスペンション形式により、HHタイプ、GHタイプ、HGタイプ、GGタイプが一般的です。
バスでよく使われる2つのショックアブソーバーのサスペンションの形状と、設計・組み立てで気をつけたい内容を簡単に紹介します。
HHタイプのショックアブソーバは代表的な構造で、上下のリングが90度交差しています。 下端は、回転可能なコネクティングフォークを介してショックアブソーバーのロアブラケットに接続されています。 この種のサスペンション構造は、さまざまな路面でのあらゆる方向の車両の振動を吸収することができ、ショックアブソーバーにとってより優れたサスペンション構造です。 ロアブラケットのコネクティングフォークとシャフトは、軸方向、径方向の高い加工と寸法合わせが必要であり、加工精度を確保しつつ、組立工程で慎重に組み立て調整を行う必要があります。 そうしないと、積載後の走行中に深刻な衝撃音が発生し、ショックアブソーバーの取り付けボルトがすぐに外れて、車両の通常の使用に影響を与えます。
GH type shock absorber. The upper part is equipped with a rubber block and a basin-shaped washer, which is connected and fastened by a double nut. In the process of design and processing, the connection dimension a of the shock absorber fixing bracket on the frame should be controlled, and the dimension b>2 つの盆地型パッド間の a を保証する必要があります。 そうしないと、車両に負荷がかかった後、運転中に鋭い摩擦音が発生し、同時にショックアブソーバーのネジが自由に回転し、車両の振動で固定ブラケットの穴の中で上下に移動します。 制振に役立たないだけでなく、ショックアブソーバーのアッパースクリューの根元が溶着しやすく、ひどい場合にはショックアブソーバーのピストンロッドが折れてしまうこともあります。
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