クラッチは、スイッチを介して自動車またはその他の動力機械のエンジンパワーを車軸に伝達する装置です。エンジンとトランスミッションの間にクラッチが設置され、自動車駆動列車内のエンジンと直結する組み立て部品です。
クラッチには多くのタイプがあります。現在、乗用車が手作業のギアボックスの状態に一致すると、摩擦クラッチがより広く設置されています。摩擦クラッチは最も広く使用され、クラッチの最も古いタイプです。基本的には、駆動部、駆動部、押圧機構、操作機構の4つの部分から構成されています。駆動・駆動部品とプレス機構は、クラッチがエンゲージ状態でパワーを伝達できることを保証するための基本構造であり、クラッチの動作機構は主にクラッチを外す装置です。分離プロセスでは、クラッチペダルを踏み、まずフリーストロークでクラッチの自己クリアランスを排除し、次に作業ストロークで分離ギャップを発生させ、クラッチが分離されます。係合プロセス中、徐々にクラッチペダルを緩め、圧力プレートは圧縮スプリングの作用の下で前進し、最初に分離ギャップを排除し、圧力シリンダーの作業面に十分な圧力を加え、駆動プレートおよびフライホイール:その後、軸受がリターンスプリングの作用の下で後方に移動し、自由なギャップを作成し、クラッチが係合します。
スプリングを押す摩擦クラッチの形態はコイルスプリングクラッチとダイヤフラムスプリングクラッチに分かれています。
スパイラルスプリングクラッチの利点:低製造技術要件、安定した品質、信頼性の高い性能、より多くの生産、低価格、便利なメンテナンス。
短所: 高速パフォーマンスが低い。高速で走る場合、周囲のコイルスプリングは、遠心力の作用で歪んだり、激しく曲がったり膨らんだりし、押圧力を大幅に低下させます。寿命が短く、摩擦板の摩耗によりクラッチの押し出し力が低下します。:軸寸法が大きくなります。軸寸法が同じ場合、圧力プレートの厚さが薄くなり、押し圧力が影響を受けます。
ダイヤフラムスプリングクラッチの利点:コンパクトな構造、特に小さなシャフトサイズ:良好な放熱と換気、軸サイズが同じときに厚い圧力プレートを設計することができ、断面は比較的均一で、放射リブなどを配置しやすく、クラッチの温度を下げます:使用過程全体において、摩擦板は摩耗しますが、クラッチの押し迫力はほとんど低下しません:動作力が小さく、操作が軽くなります。データは、同じ押し付け力の下で、ダイヤフラムスプリングクラッチの動作力がヘリカルスプリングクラッチのそれよりも25%35%低いことを証明しています。
欠点:摩擦ライニングが摩耗した後、押し出し力が増加するが、分離力も同時に増加し、製造技術の要件が高くなり、市場価格はより高価である。
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