エンジンは車両の重要な部分であり、同じバス シャーシが異なるタイプや異なる排気量のエンジンに適合する場合があります。 エンジンと車両のマッチングは、使用条件やエンジンの特性に合わせて選定し、マッチングの際に必要な調整を行う必要があります。 マッチングには全体的かつ体系的な概念が必要であり、エンジンの動作点の変化を分析して、エンジンの一般的な動作条件を可能な限り経済的な動作領域に配置する必要があります。
エンジンの排気、出力、およびトルクは、モデル、タイプ、ボア、ストローク、排気量、最大出力、大まかなトルク、および最小燃料消費量、排出量および寸法などを考慮して、関連する規格および車両グレードの要件を満たします。
エンジンの主な付属品は、燃料フィルター、ターボチャージャー、エアポンプ、ステアリングポンプ、発電機です。 エアコンとファンのプーリー、フライホイール、クラッチとクラッチハウジング、前後のサスペンションブラケットとクッションの構成はオプションです。
エンジンの吸気、排気、冷却、燃料、後処理、電化製品などのシステムのマッチング、インターフェースの寸法、サポート仕様、取り付け要件などのエンジン周辺部品。
クラッチの選択：伝達トルクはエンジンと車両重量の要件を満たし、エンジンとトランスミッションとの接続はSAE標準インターフェースを採用しています。
一般配置図におけるエンジンの配置：エンジンの前後位置と上下位置を合わせて配置することで、通行性を確保するだけでなく、エンジンルーム内のスペースを最小限にとどめ、走行スペースを増やします。車。 エンジン前方のシャシーのエンジンオイルパンとフロントアクスルのIビームにより、上下のジャンプの干渉余裕を確保。 それは45度であり、クランクシャフトの中心線と後車軸の駆動ギアの中心線がまっすぐになる傾向があることを確認する必要があるため、2つの動作条件下でのトランスミッションシャフトの同等の角度全負荷と無負荷が最小です。 エンジンのクランクシャフトの中心線の左右方向は、フレームの中心線とほぼ一致し、リアエンジンのクランクシャフトの中心線は、リアアクスルの駆動ギアの中心線に適切に近づくことができます。 エンジンマウントの変形・振動後、エンジン上部とフレームとの干渉がないことを確認するための30mm。
トランスミッションシステムのマッチングを考慮する場合、エンジンとトランスミッションは、車両の特定の用途と要件に従って統合され、全体として設計および最適化されるべきです。 トランスミッションの変速比範囲は、バスの動作条件と要件、エンジンの最大出力、最大トルクと速度、およびシャーシの全体的な設計によって提案された最大車速に応じて決定する必要があります。つまり、最低速ギアと最高速ギアの伝達比の比率。 最高速 の決定は、主に最高車速とエンジンの最大出力状態に対応する回転数との関係を考慮して行われます。 同時に、最高速での走行時間が最も多いことを考えると、燃費向上の観点からは、エンジンを低速で働かせる方が有利であり、最高速の変速比をより低くすることができます。適当に減らします。 最低ギアの決定は、車両の最大勾配、粘着率、および最小安定速度の要件を考慮に入れる必要があります。 選択したエンジン出力が比較的小さい場合、ギアボックスの速度比を適切に上げて、車両の動的性能を確保する必要があります。 ギアの数の決定は、理論的にはギアが多いほど優れています。最も理想的なのは、複雑な使用条件に適応する無段変速機であり、自動車は優れたパワーと経済性を備えていますが、実際には複雑さによって制限されています。構造、製造コスト、その他の制約から、基本的なバスは主に 5 速と 6 速のギアボックスを使用します。 また、最大入力トルクがエンジンの最大トルクの10％以上となるように、形状や取付寸法を考慮する必要があります。
